Si no tienes muchos conocimientos automovilísticos,
seguramente no relacionarías nunca el nombre de Porsche
con el de Volkswagen. Y si cuando conduces por tu
ciudad o por alguna carretera y te cruzas con un Porsche
Carrera, nunca pensarias que aquella maravilla tiene alguna
relación con alguno de aquellos viejos y destartalados
Escarabajos con los que alguna vez también te has cruzado,
mirándolos con más miedo que alegria mientras piensas:
-"Mira que si ahora le explota el motor a este hierro y me
ensucia mi Turbo-intercooler-gti-fullinjection último
modelo, me cagaré en todo" -.
Pués siento decepcionarte, porquè Ferdinand Porsche
fue el "padre" de Volkswagen y el Carrera es el "hijo" del
Escarabajo . Seguro que a partir de ahora cuando te vuelvas
a cruzar con otro Escarabajo te parcerá ver vagamente las
formas del Carrera pero espero que cuando acabes de leer
esta pequeña historia del Escarabajo, te mires con otros
ojos nuestros venerados Volkswagens y entiendas la
admiración que sentimos nosotros por ellos....
LOS INICIOS
Ferdinand
Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión
por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25
años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores
elèctricos. Porsche era un genio pese a que no
siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus
empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar
más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el
deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y
esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos
fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por
diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio
negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de
fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de
asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas
fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un
encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería
entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació
el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial
de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp
y la relación se acabó.
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando
estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn,
jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó
el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil
situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo
encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba
un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que
equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando
Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a
la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de
contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar
más coches con su nombre después de la absorción por parte
de Fiat, poco después la NSU desapareció.
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Prototipo del Tipo 32
fabricado por la empresa Drauz el 1934.
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Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba
alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es
donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no,
sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y
con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer
hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería
llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al
mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un
triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del
proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche
en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche
viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia
bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas
ideas propias de com habría que ser el "Volksauto".
Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes
alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de
coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo
vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar
para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un
consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
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Tipo 60 descapotable en
la Selva Negra haciendo pruebas.
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Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya
tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra
donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas
para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se
construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y
el VW3 por Daimler-Benz.
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Ferry Porsche con un
descapotable V2 fabricado por Dauz.
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El VW3 sin ventana trasera,
la tapa del motor lo cubría todo. |
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz
construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del
Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se
parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo
de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para
que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
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El Tipo 30, viendo la
foto a alguién le queda alguna duda de donde
viene el sobrenombre Escarabajo
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En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del
motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana
partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la
forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se
llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto",
Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho
para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y
decidió que sería más viable construir su propia factoría, y
el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un
pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland.
La razón de la elección era lógica, la fábrica había de
tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica
propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a
su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
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Hitler en la inaguración de la factoría de
Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938.
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El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la
fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color
y solamente se podía adquirir financiando préviamente su
producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo
unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a
los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más
en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de
seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no
pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a
todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras
condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania
invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler
paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben
sustituyó la producción automovilística por la producción de
guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
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Anuncio de venta del Escarabajo con cupones de 5
marcos
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TIEMPO DE RECUPERACIÓN
Una vez
acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la
factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa
de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los
ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal
alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que
aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo
más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía
6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban
exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses
decidieron instaurar la numeración de los modelos para
diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una
segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería,
el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
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El 1945 se continuó la producción con una
fábrica que estaba aun en ruinas.
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En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo
nº 1.000 |
A finales
de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en
materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del
Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy
confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg
sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta
llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946,
aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se
había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
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Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1949
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El primer
paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de
enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado
director general de Wolfsburg por recomendación del mayor
Hirst y del coronel Radclyffe, responsables
británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre
clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a
llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra
europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh
pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en
propiedad de la República Federal de Alemania
